На 10 август 1915 г. край София са извършени летателни изпитания на построения от пилота Асен Йорданов самолет. Комисията, назначена от Министерството на войната, прави следното заключение: „ Апаратът е сигурен. Няма допуснати грешки. Признава се за изобретение, а Асен Йорданов – за изобретател. Датата 10 август 1915 г. да се счита за начало на българското самолетостроене.“
Отбелязването на 110-та годишнина от това знаменателно за авиацията ни събитие е подходящ повод да бъде припомнена, макар и съвсем накратко, историята на българското самолетостроене, заемащо своето достойно място в нея.
Вековната мечта на човечеството да полети във въздуха като птица не е чужда и на будните хора в освободилата се от почти петвековно чуждо владичество България. Първото средство, създадено у нас и предназначено за въздухоплаване, е дело на юнкера от Военното училище Харалампи Джамджиев, който през 1894 г. представя на Държавната комисия на Държавната образцова механична работилница аеродинамичен уред, с който се извършват първите опити за измерване съпротивлението на въздушната среда. През следващата 1895 г. Джамджиев докладва пред Техническата комисия на Софийския арсенал проект на летателен уред, по-тежък от въздуха. През следващите години той продължава да създава проекти за различни летателни машини. През 1902 г. построеният от него орнитопер (въздухоплавателно средство с подвижни, махащи, крила) прелита 200 м., достигайки височина от 22 м. През 1903 г. (годината на братята Райт и техния успешен полет) Джамджиев създава проект на самолет с неподвижни крила и винтомоторна група. Проектът получава помощ от 2000 лв., което е първата държавна подкрепа за развитието на авиационното дело у нас.
Споменавайки първопроходците на българското въздухоплаване, трябва да споменем и името на инж. Иван Гевренов. През 1910 г. той завършва своя проект за летателен апарат с вертикално излитане и кацане. Нарича го хеликоплан и му дава името „Чучулига“. На 11 и 12 октомври 1910 г. са извършени неговите изпитания, по време на които апаратът се издига на 2 м и успешно маневрира.
През същата 1910 г. Сотир Черкезов, обучаващ се на собствени средства във Всерусийския императорски аероклуб в гр. Гатчина, до Санкт Петербург, започва проектирането и построяването на двуплощен самолет, конструктивно наподобяващ най-известните към момента самолети на Райт, Фарман и Къртис. Необходимите средства са дарение от нашите сънародници от Болград. На 20 януари 1912 г. готовият самолет, наречен от Черкезов „Княз Борис Търновски“ (името на самолета не е избрано случайно – кръстник в православието на българския престолонаследник е самият руски император Николай ІІ. Така конструкторът осигурява благосклонното отношение на властите към авангардната даже и за Русия работа на един чужденец.), пилотиран от своя създател, излита и достигайки до височина от 300 м, успешно се приземява. Така Сотир Черкезов става първият българин, пилотирал самостоятелно, макар и в чужда държава, самолет, при това собствена конструкция.
Световните събития и надвисващите войни на Балканите и в Европа изпреварват във времето усилията и резултатите от работата на споменатите бележити български авиатори и затова правителството, осъзнало навреме значението и оценило потенциала на авиацията като самостоятелен род войска, в периода 1912 – 1918 г. разчита на самолети чуждо производство за изграждане и развитие на българските военновъздушни сили.
В края на Първата световна война на България, като страна от загубилата Антанта, е наложен унизителен мирен договор, Ньойския договор, чрез който е натоварена с непосилни репарации (22% от националното богатство, по-тежко и от съответната клауза за Германия) и на практика е лишена от боеспособна армия. За контрол по изпълнението на неговите клаузи следи Международната контролна комисия, която постоянно и ултимативно се разпорежда по всеки повод, привлякъл нейното внимание.
С този договор България е лишена от правото да има военна авиация и това обстоятелство оказва своето крайно негативно въздействие върху развитието на въздухоплаването у нас, включително и на самолетостроенето.
Макар и крайно ограничена във военната авиация, за България остава възможността да развива гражданската и обучението на пилоти за нея. Именно с подобни цели, през 1925 г. в Божурище е създадена Държавната аеропланна работилница (ДАР) като за неин първи началник е назначен летецът Марко Първанов. Тя трябва да организира производството на самолети, с които да бъде възстановено обучението на пилоти. За главен инженер и за ръководител на конструкторското бюро е поканен германският инженер Херман Винтер. За негови сътрудници, освен пристигналите още 5 германски инженера, са назначени инж. Цветан Лазаров, германски възпитаник, инж. Кирил Петков, завършил в САЩ, Борис Денчев, и др. За времето от 1925 до 1940 г., когато производствените мощности са прехвърлени в Държавната самолетна фабрика в Ловеч, са построени 94 самолета от 12 типа. От тях 3 са с конструктор Цветан Лазаров, 2 са на Кирил Петков, а останалите са дело на Херман Винтер. Всички типове, с изключение на три, са учебни, със слаби двигатели и с ограничени летателни характеристики. Един, ДАР-4, е замислен за превоз на 4 пътници, но се оказва несполучлив и не произвеждан в серия. Два, ДАР-3 „Гарван“ и ДАР-10 са конструирани като многоцелеви бойни самолети за поддръжка на сухопътните сили.
Основите на Държавната самолетна фабрика (ДСФ) в Ловеч са поставени през 1938 г. За проектирането и изграждането на производствените мощности са привлечени полски инженери, имащи опит в строителството на заводите PZL. През 1940 г. в Ловеч е пренесено оборудването от ДАР Божурище и започва производството на самолети. През 1942 г. за главен инженер е назначен конструктора Цветан Лазаров. Към този момент във фабриката работят 300 души, открито е и техническо училище. За времето до 1954 г., когато е сложен край на самолетостроенето у нас, в ДСФ са построени близо 370 самолета, 310 от които са Лаз-7 и Лаз-7М. Този самолет, дело на Цветан Лазаров, е разработен в периода 1947-1948 г. и се оказва сполучлив както за целите на първоначалното летателно обучение, така и за овладяване на целия комплекс от фигури на висшия пилотаж. Със 110 самолета, пригодени за нощни бомбардировачи, са сформирани и два авиационни полка. Те нямат съществен принос в нарастване на бойните възможности на ВВС, но са добра основа за създаване и затвърждаване на пилотски умения и навици, даващи възможности за по-лесното усвояване на навлизащата на въоръжение реактивна техника.
Началото на дейността на третото самолетостроително предприятие у нас, „Капрони Български“ (въпреки че на други места се среща и наименованието „Български Капрони“) на което съответства обозначението на произвежданите самолети – „КБ“ , е през 1926 г., когато в Казанлък чешката фирма „Аеро“ изгражда мощности за производство на каросерии за автомобили Шевролет. Поради настъпилата световна икономическа криза не се реализира намерението предприятието да развие производство на самолети и през 1930 г. то е купено от италианската фирма „Капрони ди Милано“, произвеждаща авиационна техника, и то получава споменатото име. Създава се собствено изпитателно звено от български летци, начело с инж. Петко Попганчев. Тук през годините 1933 – 1936 г. работи като технически директор инж. Цветан Лазаров. През 1942 г. предприятието фалира и то е закупено от държавата. За периода от 1932 до 1945 г., когато почти цялото самолетостроително оборудване е прехвърлено в ДСФ в Ловеч, в „Капрони Български“ са произведени 184 самолета от 8 типа, 5 от които са учебно-тренировъчни, а 3 за бойно използване като щурмови самолети. След 1945 г. в предприятието са произвеждани безмоторни самолети, вкл. и типове, предназначени за високо спортно майсторство. Благодарение на тях, както и на Лаз-7, в аероклубовете на ДОСО (Доброволна организация за съдействие на отбраната) чрез авиационния спорт стотици млади хора получават път в небето.
Като обобщение по темата за историята на българското самолетостроене може да се каже, че то е критично повлияно от ограничителните клаузи на Ньойския договор, наложен на България в края на Първата световна война. В годините между двете световни войни, когато само за двадесет години въздухоплаването по света бележи огромен скок по отношение на надеждност, ресурс и възможности на техниката, а всеки тип самолет вече става дело на огромни колективи от специалисти, когато авиационната приложна наука и обучение правят авиацията един от сериозните катализатори на научно-техническия прогрес в държавите с развита икономика, у нас тя е силно ограничена и поставена под строги ограничения, контролирани от Международната контролна комисия. У нас така и не се създава нито един авиационен двигател. С изключение на пилотите, отсъства специализираното авиационно теоретично обучение. В резултат почти всички типове самолети към момента на създаването си са безнадеждно остарели спрямо самолетите, произвеждани във водещите държави. Само Лаз-7 има добра съдба, вкл. и интерес от чужбина, но и той е плод на работата на конструкторски колектив от няколко човека. Точно това – липсата на научна и производствена база, адекватна на достигнатото ниво на проектиране и производство на самолети във водещите държави, е в основата на решението през 1954 г. (в рамките на оформящото се разделение на труда в социалистическия лагер) в България да не се развива самолетостроенето. То е предоставено на държавите с много по-голям опит – СССР, Полша, Чехословакия и Румъния. България получава възможност да развива други производства, но това е друга тема.
Това обстоятелство в никакъв случай не омаловажава факта, че българското въздухоплаване от неговото зараждане и развитие е възпитало няколко поколения отдадени на авиацията хора и създава предпоставките в годините след Втората световна война и военната, и гражданската ни авиация да бъдат сред водещите в бившия социалистически лагер.
Даже и най-краткият опит за очерк, посветен на историята на българското самолетостроене, би бил непълен без да разкажем, макар и съвсем накратко, за българина, положил неговото начало. Българинът, оставил значима и призната следа в развитието на световната авиация. Това е Асен Йорданов, с чието име започва настоящият очерк.
Асен Йорданов (Assen Jordanoff) е роден на 2 септември 1896 г. в гр. София, България.
През лятото на 1912 г. се обучава и успешно завършва летателното училище на Луи Блерио в Париж, но поради възрастта си не получава свидетелство за пилот.
По време на двете войни на Балканите (1912 – 1913 г.) е доброволец – механик в Първо аеропланно отделение на българските въздушни войски, базирано край гр. Мустафа Паша (дн. Свиленград)
По време на Първата световна война е боен пилот в състава на въздушните войски и участва в бойни мисии. Награден е с орден за храброст.
През 1921 г., с помощта на правителството, заедно с Александър Стоянов, заминава за САЩ за участие в обявеното от Световната федерация по въздушен спорт (съвместно с аероклубовете от САЩ, Германия и Франция) състезание – полет за обиколка на света. В броя си от 4 септември 1921 г. в „Ню Йорк таймс“ публикува статия за двамата български пилоти, пристигнали за състезанието. То, обаче, не се провежда поради липса на други записали се за участие пилоти.
Остава в САЩ, научава английски език и започва да се занимава с въздухоплавателна дейност. Разработва и изпълнява въздушни каскади за филмови продукции на Холивуд, работи отначало като чертожник, а по-късно като пилот – изпитател в заводите на самолетостроителната компания „Къртис“, създава летателно училище за обучение на пилоти. През 1932 г. започва да публикува статии, посветени на летенето, във в. „Ню Йорк Таймс“ и специализираните научни издания „Попюлър сайънс“, „Спортсмънт пайлът“, „Еър нюз, Еър тек“. Натрупал опит и методически подход при писането, Асен Йорданов започва да пише и издава книги, посветени на авиацията. Първата е „Flying and How to Do It“ (1932 г., преиздавана 1936 и 1940 г.); „Your Wings“ (1937 г., многократно преиздавана през 1939 – 1942 г., най-известната и най-популярна негова книга, съдържаща и 424 илюстрации – над 250 000 екземпляра са продадени в САЩ, разпространена и във Великобритания, преведена и издадена във Франция, СССР, Полша и Италия. В тази книга необходимите за подготовката на един пилот познания са систематизирани и последователно изложени по методика, в голямата си част актуална и днес); „Through the Overcast – the Weather and the Art of Instrument Flying“ (1938 г., неколкократно преиздавана до 1943 г., изложена в 350 страници и 233 илюстрации теория и практика на летенето по прибори, преведена и издадена в СССР, Италия, Япония и Уругвай); „Safety in Flight“ (1941 г., посветена на безопасността на полетите); „Men and Wings“ (1941, История на завладяването на небето от човека); „The Man behind the Flight“ (1942, посветена на мястото и ролята на техническия състав); „Jordanoff’s Illustrated Aviation Dictionary“ (1942 г., 415 страници, съдържащи дефинициите и описанието на 2057 термини, издадена и във Великобритания през 1944 г.); „Power and Flight“ (1944, посветена на авиационните двигатели, преведена и издадена в Китай през 1950 г.); „Dials and Flight“ (1947 г., посветена на авиационното оборудване за управление на самолетите, за контрол на техните системи и работата на двигателите, за навигация и комуникация).
Лично участва в колективите, конструирали няколко типа самолети, сред които са транспортния С-47 (DC-3) на Дъглас, изтребителите Р-38 на Локхийд и Р-40 на Къртис, бомбардировачите В-17 и В-29 на Боинг. Основаната през 1941 г. от него фирма „Jordanoff Corporation Company“ изготвя и издава Ръководствата за летателна експлоатация и Ръководствата за техническо обслужване, както и каталози и други учебни пособия, на десетки типове въздухоплавателни средства.
След края на Втората световна война продължава активната си изобретателска дейност в няколко технически области, вкл. и в авиацията. През 1954 г. публикува в сп. „Попюлър сайънс“ Система за почистване на летищните писти от сняг с помощта на топъл въздух, а през 1956 г. създава въздушна възглавница за автомобилите и самолетите, осигуряваща оцеляването на водачите и пилотите при инцидент. И двете изобретения са патентовани.
Асен Йорданов приключва земния си път на 19 октомври 1967 г. в Ню Йорк. Съгласно неговата воля прахът му е разпръснат над океана. Обявен е за почетен гражданин на Ню Йорк. Неговият портрет е изложен в „Залата на славните“ в Летище „Ла Гуардия“, Ню Йорк.
Цитати:
Асен Йорданов: „Откакто свят светува хората винаги са мечтали за свобода – физическа, умствена, икономическа и политическа. Ние искаме да се чувстваме независими. Всички копнеем за подвизи и тук, на нашата планета, за разцвета на тази свобода няма по-добро място от небето!“
Други за Асен Йорданов:
„Почти всеки от 100 000-те летци в Америка, аз съм сигурен, притежава неговите книги и ги чете като библия, набор от правила. Аз, както и синът ми Джордж, дължим поне 90 на сто от познанията си по пилотиране на книгите на Джорданов. Той е най-известният българин в Америка“ – Джордж Хауърд Ърл ІІІ, пълномощен министър на САЩ в България (1940 г.);
„Всички американски летци сме се учили от българина Джорданов.“ – Нийл Армстронг, астронавт на САЩ
Афоризми и мисли от книгите на Асен Йорданов:
„Да разиграваш самолета близо до земята може да означава допълнителна поръчка на цветя от кварталния цветар.“;
„По време на полет въздухът под крилото е солиден като релса под влак.“;
„Нищо не е по-сложно от просто действие, когато не е правилно разбрано.“;
„Способността на един пилот да лети добре понякога се разбира, когато реши да не лети.“;
„Никоя машина, направена от човек, не е по-важна от този, който си служи с нея.“;
„Статистиката показва, че безопасността на полета е 1500% по-висока, когато в основата му са залегнали знанията и експертното ръководство.“ (не е грешка, така е написано от автора – 1500% - б.м. В.Г.)
„Няма нищо по-важно в полет от добрата летателна подготовка. Знанието на всяка подробност ще ви послужи, за да можете да излезете от критична ситуация.“
„Независимостта на всяка нация до голяма степен зависи от нейната сила във въздуха.“;
„Безопасността на полета започва на земята.“
Автор: Венцислав Гигов
Използвана е информация от книгите „История на българската военна авиация“ с автор проф. Димитър Недялков, „Асен Йорданов и авиацията“ с автор Милка Маркова, както и от открити източници.